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どうやら漫画紹介blogになりつつあるという現実
2017.11.20
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2010.09.03
#506

去年の今頃は京都に出張に行ったついでに「けいおん!」のロケ地を巡っていたのですが、今年も京都出張に行ってきました。
専門的なことはともかく研究会で発表をしてきたわけですが、今回は終わったその日に帰ることにしたので自由時間は少なめ。
それでもわずかな時間を見つけて、前回は行けなかったいくつかの場所に行ってきたので、今回はそのあたりの報告をしようと思います。

夕食を天下一品本店でいただいてきまして、ホテルに帰るためのバス停への途中。

前回はバスで通過しただけなので写真が撮れませんでしたが、「京都造形芸術大学」の入口の階段をしっかりゲット。
「けいおん!」1期のオープニングに出てくるお馴染みの大階段です。
さすがに夜なので、アニメとは全く違う雰囲気ですが…。

そこからしばらく歩き、こちらも前回は通過するだけだったマクドナルド北白川店へ。
このテラスといい、マクドナルドらしからぬ店舗のデザインといい、アニメのシーンを思い出しますね。
さっき食事したばっかりだし、帰りのバスもなくなりそうなので店内には入りませんでしたが。

とりあえずこれで、前回行きそびれた1期のリベンジは完了!
2期はほとんど見てないのでよくわからんのです、ごめんなさい。

そして、出張最終日。
三条京阪のホテルで預けていた荷物を受け取りましたが、帰りの新幹線まであと3時間ほど時間に余裕が。
今から行けるところは…ということで、そのまま地下鉄に乗り、ちょっと気になっていた京阪京津線に乗ることにしました。

途中の蹴上駅を出ると京都市営地下鉄への直通区間を抜け、地上へ。
ここまではよくある地下鉄直通の私鉄なのですが、次第に様相は変わっていきます。
この一帯は古典文学でも知られる「逢坂山」があるため、それを越えるために何と61パーミルという急勾配があるのです!
途中にトンネルがあるのですが、トンネルの入口と出口の高低差が、車内にいても目に見えて分かります…。
トンネル自体もレンガ造りの箇所が見え、歴史を感じさせるつくりです。

山を越えると、電車は大津の街へと入っていきます。
そして終点の浜大津駅に近づいてくると、線路がいきなり道路上に出てきます。
いわゆる併用軌道(路面電車)なんですが、地下鉄の4両編成の車両が道路上を走るのはやっぱりすごい!
しかも複線なので4両編成同士が道路上ですれ違います。乗っている車内からみても圧巻です。
地下鉄・登山鉄道・路面電車と、3つの対照的な特徴が一つの路線に揃っている…これはちょっと他では見れませんね。
ただし営業上はJRという非常に強力なライバルがいるので、赤字も多くかなり苦しいらしいですが…。

終点・浜大津駅は京津線だけでなく「石山坂本線」(「いしやま さかもとせん」ですよ?w)も通っており、こちらも併用軌道区間があるため、駅前の道路もなかなか面白いことになっています。
2線合わせると結構な頻度で、道路に長編成の電車が来ます…現代日本ではなかなかお目にかかれない風景。

この浜大津駅は琵琶湖に面しているので、駅前のペデストリアンデッキからは琵琶湖を一望することができます。
3つの顔を見せる京津線と、琵琶湖の風景。ここまで来た甲斐がありました。

帰りは山科駅でJRに乗り換えて京都駅に向かったのですが、来たのは京都止まりの221系電車。
なんとなく新しい印象がするこの車両ですが、考えてみたら既に1世代前、そしてもうすぐ2世代前の車両になろうとしているんですね…。
僕が初めてこの車両に乗ったのは高校時代の青春18きっぷの旅のときでしたが、あれからもう8年。
そう考えると、少し感慨深いものがあります。

かくして、3日間にわたる京都滞在は終了。
自由時間が短いこともあって駆け足気味でしたが、今回も京都の新しい一面を見ることができました。

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2010.08.13
#498

またもやとべ動物園の話題からスタート。
とべ動物園は松山市内からはちょっと離れているのですが、松山市の中心「松山市駅」から路線バスが15分おきに出ているので市内からは問題なくアクセスできます。
…と思っていたら、そのバスの道中でひどい渋滞に巻き込まれ、全く動けなくなってしまいました。
バスの所要時間は「約30分」と書かれていたのですが、実際にはその倍ほどの時間を費やすことに。
松山市と砥部町は国道33号線で結ばれているのですが、この途中には松山自動車道の松山ICがあるんですね。
お盆の帰省ラッシュの時期の上、折しも松山自動車道の松山以西では無料化社会実験が行われていたので、バスの運行にも大きな影響が出てしまった、というわけです。

ところでこの砥部線の途中に「森松」という停留所があるのですが、この停留所には待合室や転回所があり、小さなバスターミナルとして機能しています。
実はここは1965年まで鉄道の駅であり、伊予鉄道の森松線という路線がここまで走っていたのです。
確かにバスの待合室は鉄道の駅っぽい構造になっているし、今でも森松バスターミナルでバスの乗務員の交代が行われるなど、松山市と郊外を結ぶ拠点として重要な役割を果たしているようです。

森松線が廃止されたのが1965年。
その後、廃止された区間の敷地は国道33号線の拡幅用地として使われることになりました。
(実際にバス砥部線に乗ると、森松線が分岐していたいよ立花駅を越えると急に道幅が広くなるのですぐに分かります)
これによって、国道33号沿いの地域は経済的に大きく発展。
前述のとべ動物園や総合運動公園、松山ICの他、大型のショッピングセンターも数多く建設されています。
その結果この区間では渋滞が多発するようになり、バスの運行にも影響を与えるように…。
鉄道が廃止されたことによって交通量が増え、後継となった路線バスの運行を圧迫するとはなんとも皮肉なもの。

そんなこともあって、「森松線を廃止したのは伊予鉄最大の失策」という意見はたびたび聞かれます。
最近では森松線を復活させて…という構想もあるようですが、周辺が住宅地として発展していることを考えると難しいものでしょう…。
そんな廃線跡の現状を、大渋滞に巻き込まれた路線バスから感じたのでした。

現状でのせめてもの打開策は、路線バスの迂回ルートを作ることぐらいかなぁ…。
とりあえず市内から森松まで逃げ切ることができれば、そこから砥部まではずいぶん楽になるのですが。

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2010.07.20
#479

東成田駅からは、「芝山鉄道」に乗ります。
…と勿体ぶって書きましたが、芝山鉄道は東成田~芝山千代田のたった1区間だけの上に、京成の電車がそのまま乗り入れているので、実質的には京成線の延長のようなもの。
電車は発車するとしばらく地下を走り、程なく地上に出ます。
この地下区間、地権者に配慮して線路が急カーブしています。速度もかなり遅い。

芝山千代田駅に到着。
この駅は成田空港の敷地の外れにあるようで、周りに空港関連の施設や、広い規格の道路は見られます…が。
一般の民家などはほとんど見られません。
僕が乗った電車の乗降客も、スカイアクセス開業ついでにやって来たと見られる、見物客がほとんど。

高架線路の終端部。
どうやら芝山鉄道は九十九里方面への延伸も検討されているようで、駅前にもそれを求める立看板があるのですが、一体どうなることか…。
あと、この駅はPASMOが使えません!
券売機で切符買うのなんて久しぶりだよ…。

芝山千代田駅に10分あまり滞在したのち、そのまま折り返し電車で京成の成田駅へ。
再び成田空港に向かい、いよいよ新型スカイライナーに乗車します!

成田空港駅の窓口で、スカイライナーの切符を購入。
さすがにスカイアクセス開業初日だけあって、窓口には長蛇の列ができていました。
「これまでの船橋とか行くやつはないの?」と訊いているお客さんがいたけど、シティライナーは本数少なくなりましたね…。

今後は日暮里・上野方面へはスカイアクセス線と本線の2種類のルートができるので、こんな風にあちこちに案内のサインが設置されています。
これ、初めて日本に来た人は混乱するだろうなぁ。おまけにJRもあるし。
案内係の人は大変そうです。

そしてついに…新型スカイライナー・2代目AE型とご対面!
やはり先頭では大勢の人が写真撮影をしていました。
しかし、この先鋭的なデザインは今までのスカイライナーの常識を覆しますね。
かつて成田新幹線計画なるものがありましたが、それがこういう形で実現された…?

成田空港・空港第2ビル駅を出ると、スカイライナーは一気に加速。
印旛日本医大までは160km/hで走るので、信号は青2つの「高速進行」表示が見られます。
電GO!2でほくほく線をプレイした方にはお馴染みですね!w
車内モニターで先頭からの展望を見せてくれるのがにくいところ。
首都圏の私鉄の最高速度が京急の120km/hからつくばエクスプレスの130km/h、そして今回の160km/hへ。
感慨深いものです。

北総線内は線型がいいので、あっという間に高砂駅まで走り抜けます。
高砂駅からは京成本線に入るので、カーブの多さから速度が落ち気味。
それでも日暮里まで無停車なので、時間短縮はかなりのもの。
都合46分で、上野駅に到着しました。

スカイアクセス線の開業で、一気にスピードアップを達成した京成スカイライナー。
今後は都営浅草線の並行新線建設により、成田~羽田間の高速アクセス列車の運行も検討されているようで、これからの成田空港アクセスがますます楽しみです。

まぁ、僕は地域柄、JRの成田エクスプレスを使うわけですが…(汗

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2010.07.17
#478

本日・2010年7月17日、京成成田空港線こと「成田スカイアクセス」がついに開業しました。
都心と成田空港を最短距離で結ぶ新路線…
というわけで、開業初日に早速乗ってみることにしました。

まずは京成のターミナル駅、日暮里からスタート。
往路は料金不要の一般列車で行くことにします。
日暮里駅もしばらく見ない間に随分変わっていましたね…スカイライナー専用改札などもあって、まさに特急停車駅の風格。
この写真でスカイライナーなどの有料特急は奥側の、普通の列車は手前側のホームから乗車します。

高砂駅からは成田スカイアクセス経由の「アクセス特急」に乗り換え。
ここから印旛日本医大駅(千葉ニュータウン)までは北総線の線路を走ります。
もちろん最優等種別はスカイライナーですが、アクセス特急でも十分速いですよ、これ。
東松戸とか新鎌ヶ谷とかの主要駅しか停まらない、というのは乗ってて気持ちいいです。
北総線がこのために線路改良工事をやっただけあります。

千葉ニュータウン周辺はやはり住宅が集まっていますが、印旛日本医大を過ぎて印旛沼を渡ると、周りにどんどん自然が多くなっていきます。
新駅・成田湯川駅の周囲もまだまだ未開。
これから徐々に宅地開発などが進んでいくのでしょうか…?

成田湯川駅から先は単線なので、アクセス特急は成田湯川駅やその後の信号場で追い越しや行き違い待ちがあります。
スカイライナーはこの区間は最高160km/hで走るので、追い越されるのも一瞬です!(笑

結局合計待ち時間10分程度で、第2ターミナル直下の空港第2ビル駅に到着。
このまま帰ってもいいのですが、せっかくここまで来たので、今回は空港構内のもう一つの駅である京成・東成田駅へ行くことに。

東成田駅は空港第2ビル駅から徒歩で行くことができます。
第2ビル駅の改札を出ると、「東成田駅への連絡口」なる看板がひっそりと…。

中はこんな地下通路です。500mぐらいあります。
もちろん今の時代にわざわざ東成田駅から第2ターミナルに行こうなんて考える人はそうそういないと思うので、この地下通路は人がほとんどいません。
ただ長い無機質な地下通路と、100mおきに現在位置を示す看板があるだけ。
本当にこの先に駅があるのか…?

ありました。これが東成田駅。
地上に出て外を見渡すと、周りには空港ターミナルや整備場、貨物施設など、空港関連の施設がたくさん。
出口から先には空港のセキュリティゲートがあり、それを注意する看板が設置されているなど、物々しい雰囲気です。

ちょっと写真が見えにくいですが、これが旧「成田空港」駅の駅名標。
元々はこっちが成田空港駅だったんですが、新ターミナル駅が開業したことによって空港アクセス駅の立場をあちらに譲ったんですね。
この駅名標の他にも、使われていないホームや、広々としたコンコース(仕切りができて入れないようになっていますが)、動かないエスカレーターなど、旧成田空港駅の名残はあちこちに見ることができます。
人がほとんどいない割に駅だけが大規模な空間で、少し不気味な感じです。

とりあえず前半はここまで。
後半は芝山鉄道、そして新型スカイライナーにも乗車します!

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2010.03.25
#420

出張で岡山に行ってきました。
日中はほぼ講演で時間を取られていたのであまり遠出はできませんでしたが、夕方から夜にかけての自由時間を使って岡山近辺を探索してきました。
…というわけで、岡山県内のローカル私鉄に関する話題を二題。

まずは岡山市内を走る岡山電気軌道、通称「岡電」から。
岡山駅前を出るとメインストリートたる桃太郎大通りを走っていき、岡山城や後楽園の近くを通って終点の東山や清輝橋まで至る路面電車です。
道幅の広い岡山駅周辺から、次第に道幅の狭い郊外に出ていく様子は乗っていて飽きません。
末端部分になると安全地帯の無い停留所も。
名鉄岐阜市内線なき今、併用軌道でもこういう光景は珍しくなってきましたね。
やはり安全性の問題はあるようですが…。

岡山から少し足を伸ばし、倉敷へ。
ここで乗るのは水島臨海鉄道です。
JR倉敷駅に隣接した「倉敷市」駅が始発駅なのですが…このビルの谷間。
蛍光灯で照らされた看板が掲げられた、薄暗いホーム…どこか昔の地方私鉄を彷彿とさせます。
車両は気動車が2種類なのですが、この日は休日だったので新型気動車オンリーでした。残念。

そしてこれが終点の「三菱自工前」駅…寂しい。
工業地域だから当然といえば当然なのですが、周りにあるのは工場ばかり。
さっきも言ったようにこの日は休日だったので、工場通勤客の姿もなく、この駅で降りたのは僕を含めて2人だけでした…。

ちなみに線路自体はここで終わりではなく、貨物列車はもっと先まで運転されている模様。
このホームで帰りの列車を待っているときも、ディーゼル機関車が1両で回送されていたりしました。
工業地域の貨物輸送を兼ねたローカル線、という点では、周囲の風景も含めて、以前に乗った日立電鉄を思い出しました。
あちらは数年前に廃止されてしまいましたが、こっちは需要が多い分、まだまだ安泰かな…?

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2009.12.18
#345

久々に大規模な遅延に巻き込まれました。

今朝9時過ぎ、新百合ヶ丘駅で信号トラブル(保安装置の故障)が発生。
その影響で小田急線のダイヤが大幅に乱れ、結局僕が新宿駅に着いたのは35分遅れ。
小田急は3分ぐらい遅れるのはよくあることですが、ここまで長時間待たされたのは久しぶりのことでした…。

今回の遅延は目に見えて「異常事態」と言うべき状況でした。
駅の発車案内板の時刻表示は消滅。(もうダイヤ通りに運転できないから)
快速急行が新百合ヶ丘から急行電車に変更。(通過駅に便宜を図るため)
さらに、新宿駅発の下り列車は各駅停車のみに…。(後述)
まさに異常事態。

ここまで遅れが波及した原因の一つは、小田急の線路の容量にあると思われます。
現在の小田急は和泉多摩川~梅ヶ丘間は複々線化されており、急行と各駅停車が並走できるように線路に余裕があります。
しかしその先、梅ヶ丘から新宿まではただの複線。
単純に考えてキャパシティが半分になるのです。文字通りの「ボトルネック」。
こればっかりは地理的要因が絡むので対処しようのないことですが…。

実際今回のダイヤ乱れでも、複々線区間を抜けてから、信号待ちで停止することがしばしばありました。
新宿駅のホームの数にも限界があるため、ホームに空きができるまで駅間で待たされる、ということも…。
流れをスムーズにするため、新宿発の全ての列車を、途中で待ち合わせが起こらないように各駅停車にしたというわけですね。
そのせいで、新宿駅の地上(急行)ホームは回送電車だけという異様な光景に…。

事故が起こらないようにする予防策はもちろん大事。
しかし、「事故が起こったときにどう収束させるか」というのも危機管理において重要です。
今回ははからずもその一端を垣間見ることができました。

皆様も、お出かけの際は少し余裕を持って。
これも危機管理の一環です(何

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2009.12.12
#339

先日、NHKの番組「熱中時間」で鉄道特集をやっていました。
鉄道に関する様々な趣味を持つ「熱中人」が、自分の好きなものについて熱く語る番組です(笑
その中で「デッドセクション熱中人」の人が発した一言に大爆笑。
「徳島県は県内全部がデッドセクションみたいなものですから。」

デッドセクションというのは異なる電化方式の区間の間の境界区間。
日本語名「無電区間」の名の通り、この区間は架線に電流が流れていません。
そして、徳島県内の鉄道は「オール非電化」。(笑
その事実をデッドセクションになぞらえたコメントというわけです。
ちょっと鉄道に詳しい人なら大爆笑できるネタですねw

東京から一番近いデッドセクションは、常磐線・取手~藤代間の交流/直流セクション。
東京近郊区間内にあるので、大回り乗車でお手軽に体験することができます。
近郊区間がここまで拡大されたのは僕が中学生のとき。
僕のデッドセクション初体験がここでした。(笑
当時の常磐線は415系鋼製車が現役の時代。
車内灯が消えることで、デッドセクションを体感したものです。

現在では常磐線のメインは415系から、新型のE531系に置き換わりました。
新型車両は予備電源を搭載しているため、車内灯は消灯しなくなりました。
しかし、車内の空調はデッドセクション通過中はオフになるので、デッドセクションを音で感じることはまだまだ可能。

ちなみに先述の「デッドセクション熱中人」は、デッドセクションの架線やパンタグラフの接触音まで堪能するんだそうな。
やはり熱中人は格が違う…!

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2009.12.06
#333

JR中央線の三鷹~国分寺間の高架線が、今日から使用開始になります。
中央線三鷹―国分寺駅間、高架へ切り替え - 読売オンライン
ダイヤ過密時に問題になっていた「開かずの踏切」も、これで解消。
さらに立川までの高架化工事も引き続き行われています。

このニュースを聞いて思い出したのが、「電車でGO! FINAL」(およびPSP移植版の「電車でGO! POCKET」)。
このゲームが発売されたのは2004年、高架化工事が進行中の時代。
そのためゲーム中では、高架化工事真っ只中の中央線を見ることができるんです。
そんなわけで、最近遊戯王専用機になりつつあるPSPでしたが、久々にUMDを入れ替えてプレイしてみました。

これは上り列車の武蔵境駅発車直後。
画面左側に工事用の資材や車が置かれているのが一目で分かりますね。
ところどころに作業員もいるのですが、作業員に警笛を鳴らすとボーナス点が入るという、ゲーム的にも重要な場所だったりします(笑

中央線の風景も、5年でずいぶん変わったということですねぇ。
そもそも車両自体、5年前はE233系なんて無かったからなぁ…。
今や中央線で201系を見るほうが珍しくなってしまいました。
電GO!はある意味時代の縮図。

そういえばこのゲーム、PSP版には「称号」システムが追加されていまして。
プレイ内容に応じて称号を獲得していくことができるのですが…

まだ30称号中、16個しか獲得していません。
久々に集めてみようかな…と思っても、出現条件が分からない。
攻略サイトも無いので、称号コンプは不可能に近いのでした…(汗

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